Тема стоимости бензина в России волнует, пожалуй, не только всех владельцев автотранспорта в стране, но и тех, кто вообще никогда не садился за руль машины. Рост цены на топливо очень часто воспринимается в России — причем необязательно только в экспертной среде, — как некая точка бифуркации, когда порядок переходит в состояние хаоса. Пандемия коронавируса, нефтяные войны и избыток предложения углеводородов в мире объективно меняют конъюнктуру российского топливного рынка. Из-за этого начинают сбоить некоторые механизмы, оберегающие рядового россиянина от подорожания бензина, который он каждый день заливает в бак своего авто. Однако если заглянуть в детали этой проблемы, то защищать нужно не только автовладельцев, но и целые сектора нефтегазовой отрасли. Недобрый «ветер перемен» На торгах Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) в течение нескольких недель наблюдался постоянный рост цен на моторные топлива, а АИ-95 четыре раза побил рекорд по стоимости на бирже. Напомним, сегодня на СПбМТСБ реализуется около 20% от общего производства нефтепродуктов в России. Нечто подобное происходило на российском топливном рынке в 2018 году, когда рост цен на топливо привел к вмешательству в ситуацию правительства и заключению соглашений между государством и нефтяными компаниями, предусматривающих обязательство последних поддерживать определенный уровень цен на топливо и объемов поставок на внутренний рынок. Чтобы не допустить подобной ситуации, с 2019 года в России действует инструмент, который создавался для сохранения стабильности на внутреннем рынке нефтепродуктов. Задача этого механизма, именуемого демпфером, — обеспечить достаточную маржинальность ряду перерабатывающих заводов (соответствующих определенным параметрам) в условиях премиальности экспорта топлива, не допустить дефицита на внутреннем рынке в условиях, когда экспорт топлив более выгоден, чем реализация внутри России, а также избежать «выпадающих доходов бюджета». До какого-то момента работа этого механизма в целом устраивала большую часть участников рынка и регуляторов. Однако в этом году в мире сложилась весьма нестандартная ситуация, к которой российскому рынку, возможно, необходимо адаптироваться с помощью более гибких, а может, даже новых механизмов. И сейчас фактически демпфер превратился из «защитника» в «агрессора»: если в январе–феврале 2020 года переработчики получили от государства 23 млрд рублей «демпферных» денег, то весной перевернувшие ситуацию вверх дном мировой ценовой кризис и коронавирус заставили нефтяников перечислить в бюджет РФ по демпферу 10,5 млрд руб. Демпфер перешел на «темную сторону» Разумеется, нет ничего плохого в том, что бюджет страны получил дополнительные средства. Логика в позиции Минфина и Минэнерго, отказывающихся приостановить действие демпфера, понятна: пока другого механизма, соблюдающего баланс интересов государства, нефтяных компаний и бюджета придумать не удалось. Но при этом есть и обратная сторона медали. «Сейчас нефтеперерабатывающие заводы вынуждены не получать поддержку, а отчислять денежные средства в бюджет. Механизм, который разрабатывался для помощи НПЗ, в данный момент работает в обратную сторону. Когда цены на „черное золото“ падают, деятельность нефтепереработчиков должна приносить больший доход. Но именно демпфер ограничивал эти возможности и оказал влияние на эскалацию цен на моторное топливо в оптовом сегменте», — говорит исполнительный директор НААНС-МЕДИА, доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС Тамара Сафонова. «Вертикально интегрированные компании, владеющие НПЗ, с одной стороны, теряют объемы нефтедобычи в результате исполнения квот ОПЕК+, а с другой стороны, прибыль от реализации сырья в результате обвала нефтяных цен. Ко всему этому теперь добавляется отрицательная рентабельность нефтеперерабатывающих заводов. То есть для собственников НПЗ 2020 год стал тяжелым испытанием: потери прибыли и от добычи углеводородов, и от нефтепереработки», — объясняет эксперт. Она отметила, что в такой ситуации страдают и независимые сети АЗС. Для обеспечения благоприятного инвестиционного климата фискальная политика должна быть прозрачной и разрабатываться на долгосрочный период. Сейчас бюджет России в краткосрочной перспективе получает средства за счет демпфера, компенсируя недостаточность средств за счет падения цен на нефть в мире. Но, в конечном счете, это негативно скажется на инвестициях и развитии нефтеперерабатывающей отрасли. «Кто мог предположить, что в апреле 2020 года демпфер достигнет максимального отрицательного значения в -18,84 тыс. рублей за тонну? Это ведь привело к тому, что в апреле 2020 года он составил рекордные 45% от оптовой цены реализации бензина. Конечно, это объективно снижает уровень доверия потенциальных инвесторов», — делает вывод Сафонова. В этой связи, как считает Тамара Сафонова, в целях поддержки и добычи, и нефтепереработки важен пересмотр текущих подходов к налогообложению в нефтегазовой отрасли, приостановки и дальнейшего исключения механизма демпфера, а также ручного регулирования отрасли. При этом, если потребуется, компенсации от повышения цен на топливо можно выплачивать конечным потребителям моторного топлива на АЗС. Кто пострадает больше всех? Пандемия в России пока что отступает. Спрос на бензин в стране восстанавливается. Как недавно заявил газа Минэнерго РФ Антон Рубцов, он уже достиг примерно 92-95% от уровня 2019 года. Казалось бы, независимые сети АЗС должны радоваться, ведь покупатель вновь к ним идет, а не сидит дома из-за коронавируса. Но есть проблема. Уже сейчас в ряде регионов оптовая цена на бензин почти сравнялась с розничной. Подобное уже случалось в 2018 году. Есть и проблема с объемом производства топлива, которое, как может показаться, не справляется с резким увеличением спроса на бензин после пандемии. Все-таки одномоментное сокращение потребления из-за пандемии, а потом резкое восстановление спроса — это весьма нетипичный случай для рынка. Впрочем, как рассказал президент Российского топливного союза Евгений Аркуша, есть и другие причины, из-за которых производство бензина не наращивают огромными темпами. «Предложение и возможности роста наталкиваются на экономическую неэффективность производства бензина в нынешних условиях. Тут играет роль и отрицательный демпфер, и система налогообложения. Нынешние низкие цены на нефть, крек-спреды, уровень нетбэка приводят к тому, что маржинальность дохода по переработке бензина является отрицательной. Несмотря на все усилия регуляторов по административному давлению для увеличения производства топлива, они наталкиваются на сопротивление нефтяных компаний, которым такое наращивание невыгодно экономически», — пояснил он. Вопрос с производством бензина АИ-95, считает Аркуша, — это вовсе отдельная тема. На сегодняшний день, если брать страну в целом, потребление АИ-95 и АИ-92 одинаковое, то есть 50 на 50. Вот только производство в России ориентировано на пропорцию 60 на 40 в пользу АИ-92. Эта диспропорция стала достаточно неожиданной для нефтяных компаний. Быстро изменить структуру производства не очень получается. Но главное — компаниям сегодня невыгодно производить бензин и поставлять его на внутренний рынок. «Регуляторы пытаются решить эти проблемы с помощью административного давления, но у них не получается так, как хотелось бы. Главные пострадавшие в данном случае — это, конечно, независимые сети АЗС. На них давит сдерживание розничных цен в пределах инфляции», — рассказал глава Российского топливного союза. Он подчеркнул, что на рынке всегда есть конкуренция. Именно этот фактор сдерживает рост цен на топливо. А принцип увязки роста цен на АЗС не выше темпов инфляции не дает сетям АЗС возможности независимо повышать стоимость топлива в соответствии с ростом оптовых цен. Они, конечно, могут это сделать, но тогда потеряют объемы продаж, потому что конкуренцию никто не отменял. Покупатель просто уйдет туда, где цена ниже. В результате практически во всех регионах независимые сети АЗС работают с убытком. «Чтобы этого избежать, нужно увеличивать производство и объем поставок бензина по всем каналам сбыта — на биржу и на мелком опте. Этим способом можно решить вопрос снижения оптовых цен. Технологический уровень в стране, безусловно, позволяет выполнить эти задачи. Но нельзя забывать, что речь идет о бизнесе. Компании делают то, что им выгодно. Именно поэтому нужно либо менять экономические условия, либо административно заставить их нарастить производство. Инфраструктура позволяет все это сделать, проблема в мотивации», — резюмировал Аркуша. Напомним, производителям топлива в России уже рекомендуют повысить объем реализации нефтепродуктов на бирже. ФАС настаивает на росте продаж бензина с существующих 10% от производства до 15%, а дизеля — до 9%. Минэнерго согласно только на 11% и 7,5% соответственно. По сути, регуляторы решили, что раз коронавирус отступает, пришло время возобновить прежний объем нормативов для крупных нефтяных компаний по продаже бензина на бирже. Ручное управление или хаос Искать виновных в данной ситуации, пожалуй, нет смысла. Рынок можно заполнить нужным объемом топлива. Инструменты для этого найдутся. Можно и удержать необходимую цену на заправках, чтобы рядовой россиянин мог чувствовать стабильность и дальше бы продолжил ездить на авто. Проблема в том, что нельзя угодить всем сразу, да еще и не навредить при этом бюджету государства. Как объяснил управляющий «Петролеум Трейдинг» Максим Дьяченко, дело не в том, что нормативы по продажам бензина на оптовых биржах плохие или хорошие. Сама ситуация в мире и на российском рынке весьма непростая. «В текущей олигопольной структуре, когда 90% рынка РФ контролируется пятью компаниями, эти нормативы по продажам на бирже являются краеугольным камнем. Они влияют на ценообразование и на наличие продукта, потому что монополист, по правилам экономической теории, без влияния регулятора будет делать все, чтобы цены были высокими. Обязательства по продаже являются регулирующим инструментом, без которого не может быть нормального рынка. Наличие ликвидных торгов и конкуренция положительно влияют на экономику», — объясняет эксперт. По его мнению, нормативы по продажам на бирже нужно действительно увеличить, иначе урегулировать общую ситуацию на рынке не выйдет. Понятно, что в идеале лучше бы избегать использования подобных инструментов. Но производители не продают на бирже больше товара, потому что им сейчас это не выгодно. «Выходит, государство заботится о правильной конкуренции, чтобы был насыщенный рынок, маржа у независимых участников и достойное предоставление качества услуг. И это правильно в долгосрочной перспективе. Но, с другой стороны, есть обложение налогом, увеличивающиеся акцизы, НДФЛ, НДПИ, а сейчас еще и демпфер, который в апреле составлял 18 тысяч рублей на тонну. Производителям это не выгодно. Выходит, регуляторам придется заставлять компании соблюдать нормативы по продажам топлива. Это в каком-то смысле плановая, а не рыночная экономика. Но делать это нужно, иначе цены на бензин станут еще выше. В таком случае независимые сети АЗС будут нести убытки и банкротиться. Из-за этого прекратится конкуренция, а монополисты в итоге все равно поднимут стоимость топлива. В таком случае мы попадем в замкнутый круг», — рассуждает Максим Дьяченко. Он также отметил, что если, к примеру, снизить налогообложение производства, сделав его более рентабельным, тогда бюджет останется без денег. В итоге приходится все время балансировать. Рынок подразумевает некоторую свободу и движение вверх или вниз. Когда его пытаются загнать в «узкий коридор», то возникают сложности. Можно залить топливом рынок, тогда вернется маржа для сетей АЗС, но станет убыточным производство. Разумеется, эти компании начнут жаловаться в ФАС и Минэнерго, объясняя, что они в таких условиях просто закроются. Регуляторы могут, конечно, откалибровать рынок полностью в обратную сторону, но тогда станет убыточной розница. Все это превратится в бесконечную чехарду. «Рынок в определенном смысле похож на колосса, который хоть и большой, но стоит на сотне подпорок. К примеру, решить демпфер без Минфина нельзя, потому что денежные поступления за счет этого механизма уже запланированы в бюджете страны. А если вы его измените, то это автоматически запустит перемены в других отраслях. Но регулировать демпфер нужно в любом случае. Необходимо создать такой «коридор», чтобы хоть какая-то выгода была и у производителей бензина, и у тех, кто его реализует. Можно, правда, повысить розничную цену на бензин, но это повод для социальной напряженности, ведь пострадает кошелек простого российского автовладельца», — подвел итог управляющий партнер «Петролеум Трейдинг». Илья Круглей
Свежие комментарии