После выхода европейской экономики из коронавирусного кризиса структура топливного рынка Евросоюза вряд ли будет прежней, констатировали участники онлайн-конференции «Argus Глобальный рынок нефтепродуктов 2020: вызовы времени». Провал потребления нефтепродуктов, случившийся во время карантина и до сих пор далеко не преодоленный, европейские регуляторы и эксперты рассматривают как возможность закрепить тренд на увеличение доли возобновляемых источников (ВИЭ) в энергобалансе. В зоне особого риска оказывается дизельное топливо, которое теряет своего в недавнем прошлом главного потребителя — владельцев легковых автомобилей. Пришествие коронавируса совпало с одной из рубежных дат в реализации Евросоюзом стратегии энергоперехода: предполагалось, что в 2020 году члены ЕС должны достичь 20-процентной доли ВИЭ в своем энергобалансе. В прошлом году этот показатель превысили уже 11 стран Евросоюза, а теперь работа по внедрению «зеленой» энергетики будет ускорена. Опережающее развитие ВИЭ стало одним из ключевых моментов антикризисного плана «ЕС следующего поколения» (Next Generation EU) стоимостью €750 млрд, представленного Европейской комиссией в конце мая. Девиз документа — «Инвестируя в зеленую, цифровую и устойчивую Европу», утвердить программу планируется в кратчайшие сроки, чтобы она начала работать с 1 января следующего года. По словам Жозефин Альстрем, вице-президента агентства Argus по развитию бизнеса в Европе, планы по снижению зависимости от ископаемых видов топлива в ряде стран сейчас активно пересматриваются в сторону повышения обязательств. Например, еще в феврале Великобритания объявила о планах запретить на своей территории продажу новых автомобилей и микроавтобусов с бензиновыми и дизельными, а также гибридными двигателями уже к 2035 году. Ранее этот запрет планировалось осуществить к 2040 году, причем он не распространялся на «гибриды». Не менее амбициозные планы по снижению доли традиционного топлива строит Германия, планирующая к 2030 году довести долю использования ВИЭ в транспортном секторе до 28%, что вдвое превышает ориентиры в среднем по Евросоюзу. Одним из устойчивых трендов на топливном рынке ЕС является расширение доли бензина класса Е10 с 10-процентным содержанием этанола. В частности, в странах Бенилюкса все участники даунстрим-сегмента в своих поставочных контрактах уже перешли на соответствующую котировку, и круг использующих ее стран будет расширяться, отметила Жозефин Альстрем. В последние несколько месяцев сформировалась определенная премия по котировке Е10 к традиционной Е5 (бензин с 5-процентным содержанием этанола), и НПЗ естественным образом стараются продвигать более рентабельное для себя топливо на внутренний рынок Евросоюза, а более дешевый бензин отдавать на экспорт. Также набирает популярность использование возобновляемого дизельного топлива (HVO), которое производится путем гидрогенизации биотоплива (включая растительные масла, животные жиры и т. д.), однако пока это недешевый продукт. «Заменит ли оно традиционный дизель, пока говорить рано, но постепенно количество био-НПЗ увеличивается. Мы ожидаем, что конкуренция в этом сегменте будет расти как минимум в Европе — это хороший путь для традиционной переработки: оставаться в своем сегменте, трансформируя технологические процессы в аппаратной части», — отметила эксперт Argus. Детальный долгосрочный прогноз для традиционного дизельного топлива представил в своем выступлении на конференции руководитель отдела стратегического планирования и развития бизнеса Gazprom Neft Trading Алексей Корниенков. По его словам, на горизонте ближайших полутора десятилетий структура потребления ДТ в Европе принципиально изменится. В 2017 году 25% этого рынка приходилось на легковые автомобили, 25% — на промышленность и сельское хозяйство, 35% — на большегрузные автомобили, остальное — на легкие грузовые автомобили, общественный транспорт и бункеровку. Однако к 2035 году ожидается, что уже половина ДТ будет потребляться тяжелыми грузовиками, а доля пассажирских автомобилей сократится всего до 14%. Массовый отказ частных автовладельцев от дизельных машин, констатировал Алексей Корниенков, связан с тем, что они больше не обладают лидерством в потребительских качествах, как это было 20 лет назад, когда покупатели ценили в дизельных автомобилях экономичность и больший срок эксплуатации. Бензиновые двигатели становятся более экономичными, приближаясь по этому параметру к дизельным, а ускоряют сокращение дизельного сегмента такие факторы, как ужесточение регуляторные требований к топливу и скандалы наподобие знаменитого «дизельгейта» компании Volkswagen. Кроме того, все более популярные в Европе гибридные автомобили в своей основе имеют бензиновый, а не дизельный двигатель. Безрадостны, по словам представителя Gazprom Neft Trading, перспективы дизельного топлива и в таких традиционных для него сегментах, как общественный транспорт и сельское хозяйство. В первом случае бурное развитие автобусных перевозок практически не ведет к существенному росту потребления топлива в связи с повышением экономичности двигателей, а для европейских аграриев более перспективными видами горючего могут оказаться газ и биотопливо нового поколения. Нынешнюю ситуацию на европейском рынке ДТ Алексей Корниенков сравнил с кризисом 2008 года, когда в этом сегменте произошло падение, компенсированное только спустя восемь лет. При этом, уточнил эксперт, можно с большой долей уверенности предположить, что рост потребления ДТ происходил в «новой» Европе при стагнации потребления в «старой» — в Германии спрос на дизель сокращался значительно быстрее, чем в среднем по Евросоюзу, и не восстановился до уровня 2008 года. Очередной кризис лишь закрепит эти тенденции: в целом прогнозируется сжатие европейского рынка ДТ на 7%, а германского на беспрецедентные 20%. Однако такое развитие событий ложится на подготовленную почву, поскольку начиная с 2018 года на немецком рынке наблюдается отрицательная динамика продаж автомобилей с дизельным двигателем. «Пока все указывает на то, что восстановления потребления ДТ до докризисных объемов мы не увидим. За последние годы в Европе сильно изменилось восприятие ископаемых топлив и их политическая приемлемость. Если в 2008 году ВИЭ были экзотикой, то сейчас они получили широкое распространение (в том числе благодаря дизельгейту), а также прочную позицию на рынке заняли „гибриды“. Потребители утрачивают доверие к дизелю и голосуют своими евро за бензин», — резюмировал Алексей Корниенков. Тем не менее, добавил он, есть основания ожидать, что Россия как один из главных поставщиков дизельного топлива в Европу в горизонте 15 лет сохранит свою долю в 12-15% рынка, хотя конкурировать с другими поставщиками (Индия, США и т. д.) придется за уменьшающийся «пирог». Николай Проценко
Свежие комментарии