Нефть Капитал

121 подписчик

Свежие комментарии

  • Алексей Сафронов
    Позорище в том, как госкомпания Газпром, оказалась в юриспруденции Нидерландов, а не то что теперь они возвращают сво...«Газпром» возвращ...
  • ВАЛЕРИЙ ЧИКУНОВ
    Это что ж получается теперь пятилетку будут выполнять 15 лет за те -же деньги , а кто будет курировать и отчитываться...План реализации э...
  • АНГЕЛ АНГЕЛ
    Ну если нефтяники не хотят, то реализация нефти через государство, вот оно и будет с ними фантиками расплачиваться, а...Путин: Российские...

Владимир Панов: Мы переживаем исторический этап развития Севморпути

Владимир Панов: Мы переживаем исторический этап развития Севморпути

Арктика приковывает внимание: политические и экономические споры вокруг этого региона только разгораются. Богатые недра Арктики не дают покоя энергокомпаниям, а хрупкость экосистемы — экоактивистам.

Россия за последние пару лет приняла стратегические решения о развитии своей Арктической зоны. Страна нацелена превратить Северный морской путь (СМП), идущий вдоль российского арктического побережья, в работающую международную транспортную артерию. Россия предложила свои арктические инициативы на международном уровне — с мая 2021 года по май 2023 года РФ будет председательствовать в Арктическом совете.

Об историческом моменте развития Севморпути, о транспортной инфраструктуре и экологическом контроле в Арктике, а также о малой атомной энергетике и новой странице в освоении полезных ископаемых на базе кластерного подхода в интервью «Интерфаксу» рассказал специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Госкомиссии по Арктике Владимир Панов. «НиК» приводит самые интересные цитаты из интервью.

— Северный морской путь, имеющий давнюю историю, для современной России может стать новым транспортным маршрутом между Европой и Азией. Развитие технологий и изменение климата этому способствуют.

Что в приоритете для повышения конкурентоспособности Севморпути?

— Очень часто, когда говорят о развитии Северного морского пути, подразумевают лишь одну цифру — объем грузоперевозок в миллионах тонн. Однако оценивая перспективы этого маршрута, необходимо выделить виды грузопотоков, их особенности и экономическую целесообразность, а также меры по повышению конкурентоспособности. Правительственная Госкомиссия по вопросам развития Арктики под руководством вице-премьера Юрия Трутнева сейчас ставит цель по расширению задач от создания необходимой инфраструктуры СМП к управлению конкурентоспособностью грузопотока.

В первую очередь речь идет об экспортно-импортных грузах. Именно эти грузы — драйверы развития Арктики и Севморпути. Ключевой инвестор — НОВАТЭК, во многом благодаря которому за минувшие 6 лет грузопоток по СМП вырос в 8 раз. Значительный вклад в развитие грузопотока вносит «Газпром нефть». Началась реализация масштабного нефтяного проекта «Восток Ойл» (входит в «Роснефть») и освоение Баимской рудной зоны (осваивается казахстанской KAZ Minerals). Все вместе они откроют возможность для нового рывка в росте грузопотока по Севморпути.

Второй вид грузов — каботажные перевозки, из одного российского порта в другой внутри прилегающих акваторий, в том числе и Северного морского пути, от Санкт-Петербурга до Владивостока. Пока в основном идет транспортировка грузов снабжения для реализации новых проектов, но у этого грузопотока большой потенциал. Третий вид грузопотока — транзитные международные перевозки.

В «Росатоме» мы разработали примерную классификацию конкурентоспособности грузов и проанализировали их зависимость от морской логистики от низкой до высокой. Только сразу оговорюсь, что это индикативы: здесь много допущений, называть окончательными эти цифры было бы неверно.

К эффективным относится перевозка СПГ при его индикативной цене $350 за тонну, или нефти при цене $500 за тонну или $70 за баррель.

Стоимость перевозки горнорудной продукции «Норникеля», усредненная цена, — выше $5 тыс. за тонну.

Кроме того, мы проводим анализ перевозки нефти из российских портов Сабетты и Мурманска до Роттердама как ключевого хаба. Понятно, что расстояние до Роттердама из российского порта короче, чем с Ближнего Востока например, откуда увеличиваются объемы поставок нефти в Европу. Просчитываем все: от размера судна и стоимости топлива до портовых сборов, цены фрахта и прочих расходов. Ищем возможности, как сделать поставки в Европу танкерной нефти дешевле.

— По каботажу было отдельное поручение Трутнева — просчитать экономику перевозок. Какая картина вырисовывается?

— Основная задача — формирование регулярных контейнерных линий. Предстоит решить множество задач: от создания рыночных операторов, способных организовать отправку контейнеров по СПМ в розницу, нового контейнерного парка, развития портовой инфраструктуры до возможного расширения логистики, в том числе за счет грузопотока с внутренних водных путей при помощи судов класса «река-море». По поручению вице-премьера мы должны определить системный подход, который позволит сделать первые шаги по поддержке и развитию каботажных перевозок в Арктике. Предложения будут подготовлены в ближайшее время.

Объем каботажных перевозок уже превысил возможности архангельского транспортного узла в летне-осенний период. Сейчас добавляются перевозки для «Восток Ойла» и «Северной звезды». В прошлом году «Росатом» осуществил очередной рейс лихтеровоза «Севморпуть», в которого были перевезены около 200 контейнеров с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. Все это пробные шаги. Нам нужна регулярная контейнерная линия, соединяющая запад страны с востоком, которая стала бы альтернативой перевозкам на железнодорожном транспорте.

— Правительство утвердило план развития инфраструктуры СМП до 2035 года. Но очень длительный период, могут ли поменяться ключевые ориентиры?

— Основной целевой показатель федерального проекта — 80 млн тонн грузопотока по СМП в 2024 году. «Росатом» оценивает в дальнейшем увеличение грузопотока до 100 млн тонн к 2027–2028 годам. Другой целевой показатель — увеличение портовых мощностей. В рамках правительственного плана развития инфраструктуры СМП ведется масштабная работа — от создания арктической группировки космических аппаратов связи, интернета, метеорологии и радиолокации ледовых покровов до строительства нового аварийно-спасательного и ледокольного флота.

Как показал 2020 год, в мире может случиться что угодно, что напрямую касается рынка углеводородов — основы грузооборота по СМП. И этот риск тоже нужно учитывать. Для этого важно диверсифицировать маршруты поставки.

Мы провели анализ стоимости грузов, перевезенных по СМП в 2019 году. Выяснилось, что по итогам того года стоимость впервые в истории России превысила 1 трлн рублей. Из этого триллиона на углеводороды пришлось около 50%, остальная грузовая база сформирована в основном «Норникелем». Существенно увеличат стоимость грузопотока Баимское и Томторское (Якутия, одно из самых богатых в мире месторождений редкоземельных металлов, контролирует группа «ИСТ» и партнеры) месторождения. Именно освоение месторождений твердых полезных ископаемых сможет серьезно повысить стоимость перевезенных по СМП грузов, а также в целом повлиять на развитие российской Арктики.

— Уже пришло понимание, достаточно ли заявленных планов по строительству ледоколов серии 22220, нужно ли строить пятый и шестой серийные ледоколы? И когда ожидается решение по двум серийным ледоколам «Лидер»?

— Однозначного ответа на вопрос, нужно ли больше ледоколов или достаточно тех, которые уже строятся, на сегодняшний день нет и не может быть. Поясню: если брать существующую практику ледокольного обеспечения и прогнозируемый грузопоток, можно однозначно сказать, что ледоколов нужно строить больше и делать это как можно быстрее.

Индикативные ожидания, что к 2030 году арктический флот должен увеличится практически в 3 раза, то есть с 40-45 судов он вырастет до 100-115 судов. Это нужно, чтобы обеспечить заявленный грузопоток.

В то же время существует принципиальный момент, связанный с тем, что мы переживаем исторический этап развития Севморпути. На наших глазах происходит формирование совершенно новой практики ледокольного обеспечения. Если в СССР технологическая цепочка — ледокол и судно с грузом — были взаимосвязаны по габаритам и дедвейту, то теперь все кардинально поменялось. На сегодняшний день, например, в цепочке первым идет ледокол, а следом — газовоз типа Ямалмакс. Ширина газовоза 50 метров против 30 метров у ледокола, а длина грузового судна 300 метров против 160 метров у ледокола. Грузовое судно по мощности своей силовой установки уже сопоставимо с ледоколом. В соответствии с требованиями плавания по СМП суда арктического ледового класса Arc7 могут круглогодично ходить без ледокольной поддержки во льдах толщиной до 1,7 метров. За последние годы был построен новый грузовой арктический флот судов Arc7 класса, который перевез в 2020 году около 85% всех грузов на СМП.

НОВАТЭК, «Совкомфлот» и «Атомфлот» осуществили в этом году исторический сверхпоздний рейс, в рамках которого 5 января судно вышло из порта Сабетта, прошло по восточному маршруту Севроморпути самостоятельно, достигло пункта назначения в АТР, а 19 февраля вернулось обратно в Сабетту в сопровождении ледокола. Опыт сверхранних и сверхпоздних рейсов только нарабатывается. Возможно, нужно будет еще несколько лет «проверять бортами» восточную часть СМП. Таким образом мы фактически готовимся к старту круглогодичной навигации в Арктике уже к 2024 году.

Иными словами, идет переходный период, когда мы отлаживаем новую практику ледокольного обеспечения. Количество ледоколов с 2014 года по 2020-й не изменилось, но грузопоток вырос с 4 млн тонн до почти 33 млн тонн. Ввод в эксплуатацию первого ледокола нового проекта 22220 «Арктика», который только начинает осуществлять проводки судов, также изменит практику ледокольного обеспечения.

— На какой стадии формирование надежного технического сопровождения и безопасности вдоль Севморпути?

— Для любой транспортной артерии важным моментом с точки зрения конкурентоспособности являются безопасность судоходства, стабильная связь и надводная инфраструктура аварийно-спасательного флота. К счастью, пиратства в Северном ледовитом океане не существует, поэтому эта проблема безопасности снята сама собой. По другим вопросам мы уверенно продвигаемся вперед.

Относительно связи: Минцифры совместно с Роскосмосом в 2024–2025 годах должны запустить спутниковую группировку, которая обеспечит связью и интернетом высокие широты Арктики. Что касается аварийно-спасательного флота, в этом году будет начато строительство 16 судов различного типа мощности и арктического класса, которые будут нести аварийно-спасательную готовность на всем протяжении СМП. Совместно с Минтрансом и Морспасслужбой ведем работу по повышению аварийно-спасательной функциональности ледоколов.

Одна из базовых задач при планировании рейса в Арктике — это оценка состояния ледового покрова. Здесь нужна своя особая инфраструктура: космические аппараты с радиолокацией, судовые комплексы, способные определять характеристики льда, специальные изучающие суда, беспилотные аппараты для ведения разведки льда. Первый спутник радиолокации льда Роскосмос готовит к запуску в этом году.

В прошлом году в Штабе морских операций «Атомфлота», который координирует все судоходство на Севморпути, в режиме «одного окна» была запущена автоматизированная система управления судоходством. Думаю, что уже через нескольких лет мы выйдем на принципиально новый уровень понимания навигации во льдах Северного ледовитого океана.

Сейчас из проводящих перевозки собственных грузов компаний дальше всех по распознаванию с космических снимков характеристик льда продвинулась «Газпром нефть» со своей системой «Капитан».

Уже 3 года ведется работа по распознаванию радиолокационных снимков с помощью машинного обучения и алгоритмов, которые уточняются благодаря данным с датчиков, установленных на танкерах. Наша задача состоит в том, чтобы через экосистему цифровых сервисов предоставить всю необходимую информацию всем пользователям СМП для подготовки и сопровождения рейса.

— В Арктике нет пиратов, но здесь гораздо острее звучит проблема экологии. Как оцениваете экологический контроль на Севморпути?

— Экологию судоходства в Арктике, в первую очередь, регулируют международные соглашения. Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), принятая в 1973 году, которая ратифицирована всеми восемью арктическими государствами, определяет территорию Арктики как «особый район», подлежащий защите от загрязнений. С 1 января 2020 года вступили в силу новые стандарты, ограничивающие содержания серы в судовом топливе на уровне не более 0,5%. Безопасность судоходства в полярных водах регулирует Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Третий международный документ — Полярный кодекс, принятый в 2014 году и охватывающий весь диапазон вопросов проектирования, строительства, поиска и спасания, а также защиты окружающей среды, относящихся к работе судов в суровых условиях полярных регионов. Для закрепления мер по предотвращению загрязнения арктических морей нефтью, сточными водами, мусором и другими вредными веществами в документе прописаны минимально необходимые эксплуатационные требования и требования к конструкции судов.

Экологический контроль — все-таки зона ответственности Минприроды, как в части мониторинга, так и в части регулирования, повышающего экологическую безопасность. Возможно, на сегодняшний день эта работа не совсем достаточна, но она и не может быть достаточной. Правительство уже поставило задачи перед Минприроды по созданию систем наблюдения и контроля за состоянием окружающей среды. Исследования по оценке экологической безопасности регулярно организуют недропользователи. За последние шесть лет было реализовано свыше 40 подобных проектов. Одним из основных центров компетенций можно назвать Центр морских исследований МГУ, который ведет системную работу по оценке окружающей среды Арктики.

В целом важно наладить всесторонний мониторинг, поэтому в стороне не может остаться ни одно из предприятий, работающих в Арктике. Думаю, уже в 2021 году возникнут более предметные и системные предложения, по развитию мониторинга и контроля за экологией в Арктической зоне. «Росатом», как оператор Северного морского пути, эту работу считает важной и принимает в ней активное участие.

Также особое внимание вопросам экологии уделяется в рамках Госкомиссии по вопросам развития Арктики, где сформирована и начала работу рабочая группа по экологии в Арктике.

— У Росатома есть конкретные экологические проекты в Арктике?

— Безусловно. В частности, стоит упомянуть о реабилитации акватории Северного морского пути от затопленных объектов. Недавно Госкорпорация совместно с Минвостокразвития, Минобороны, Курчатовским институтом и экспертами проводила оценку возможности подъема первых объектов со дна моря. Сейчас с Минвостокразвития работаем над согласованием проекта подъема двух подводных лодок, где возможным координатором и организатором будет выступать «Росатом».

Это будет уникальная операция, которая повысит экологическую безопасность акватории Севморпути. Предстоит создание новой инфраструктуры, учитывая сложность и ответственность операций. Предполагается этапность выполнения и самого судоподъема с дальнейшей утилизацией поднятых объектов, и отработавшего ядерного топлива. По факту у нас появится опыт и необходимая инфраструктура, на базе которой в дальнейшем мы сможем подготовить долгосрочную программу по подъему подобных объектов.

— НОВАТЭК просит обеспечить стабильные тарифы портовых и канальных сборов на Севморпути. Росатом выступает против этого, поскольку «заморозка» тарифов не обеспечит поступление средств для нормального обслуживания портов. Возможны компромиссные решения в этом вопросе?

— Портовые сборы — производная от содержания федерального имущества, расходов на дноуглубительные работы, систему управления движением судов. ФАС проверяет обоснованность ставок портовых сборов и принимает решение. Наш приоритет обеспечение безопасности судоходства и баланса интересов всех сторон, участвующих в развитии СМП.

Учитывая увеличение дедвейта арктических судов, повышаются требования к глубинам морских каналов и портов, что приводит к росту ежегодного объема дноуглубительных работ.

В том случае, если этого не будет сделано, может возникнуть угроза безопасности — инцидент в Суэцком канале показателен. И если не будет достигнут баланс между размером ставок портовых сборов и необходимыми затратами, в том числе на дноуглубление, в среднесрочной перспективе это может привести к ограничению судоходства в портах и морских каналах в зависимости от осадки судна.

С учетом строительства терминала Утренний и расширения Морского канала в Обской губе надо найти баланс безопасности и экономики всех сторон. На текущий момент найдено решение, с учетом позиции ФАС и Минфина все тарифные заявки уточнены, доработаны. Действующие ставки портовых сборов на этот год не меняются.

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх